Makalenin içeriği:
- Mevcut durum
- Uzun vadede yasal incelikler ve etkileri
- Tasarının uygulanması ve yasal çelişkilerin giderilmesi
Ülkedeki genel ekonomik durumun bozulması, vergi matrahının artırılması ihtiyacının yanı sıra yeni tüketim vergileri, para cezaları ve harçların getirilmesi nedeniyle bütçenin gelir tarafının artırılması ihtiyacını doğurmaktadır. Çoğu zaman bu yönde yürütülen faaliyetler çok daha olumsuz sonuçlar doğurabilmekte ve toplumsal gerilimi arttırabilmektedir.
Bu tür önerilerden biri, toplam kütlesi 5 tonun üzerinde olan kamyonların özel şahıslar tarafından ruhsatlandırılmasının yasaklanması girişimidir. Mevzuatta bu tür değişiklikleri belirleyen nedensel ilişkileri anlamaya çalışalım.
Mevcut durum
Karayolu taşımacılığı işi, özellikle tarım veya inşaat gibi ekonominin gelişmekte olan alanlarına odaklanmışsa, oldukça karlı bir faaliyet alanıdır. Ancak akaryakıt fiyatlarının sürekli artması, cezaların artması ve otoyol ücretlerinin devreye girmesi bu alanı önemli ölçüde vurdu.
Mevcut mevzuatta para cezası konusunda bir takım muafiyetler bulunmaktadır. Örneğin, tüzel kişiler ve bireyler için aşırı yük için: ilki için miktarı 200-300 bin ruble, ikincisi için - 3-5 bin, aynısı vergi matrahı için de geçerlidir. Bütün bunlar, Rusya'daki iş durumunun bozulmasıyla birleştiğinde, nakliye işçilerinin gölge alanına kitlesel olarak ayrılmasına yol açtı.
Arabalar özel şahıslar olarak yeniden kaydedilir ve ticari faaliyetin neredeyse hiçbir yerde reklamı yapılmaz. Bu, bütçenin gelir tarafında ciddi hasara neden olur, bunun sonucunda kanun koyucular etkili kontrol mekanizmaları geliştirmek yerine en basit kararı aldılar - özel mülk sahiplerinin işinde resmi kullanım için tasarlanmadıkları takdirde kamyonlara sahip olmalarını yasaklamak.
Devlet Duma Ulaştırma Komitesi başkanı Yevgeny Moskvichev, böyle tartışmalı bir girişimin aktif olarak değerlendirildiğini duyurdu. “İçin” argümanları olarak, kamyonların katılımıyla meydana gelen kazaların neredeyse %70'inin özel şahıslara kayıtlı otomobillerde meydana geldiğine dair istatistiksel verilere atıfta bulunulmaktadır.
Ek olarak, yetkililere göre, bireysel mal sahibi, pahalı ekipmanın zamanında ve kaliteli onarımını ve bakımını sağlayamıyor, bunun sonucunda bir kazaya yol açan arızalar meydana geliyor.
Son açıklama oldukça tartışmalı, yol güvenliği ve sıradan insanların hayatlarını kurtarmak gibi popüler konulara hitap ediyor, ancak arkasında resmi bir istatistik yok ve mantıklı bir bakış açısıyla eleştiriye dayanmıyor.
Büyük bir işletmenin aksine, bir yük aracına sahip olan bir kişi, gelirinin doğrudan bir aracın teknik sağlığına bağlı olduğunun çok iyi farkındadır. Ayrıca, mal sahibi olarak, mülkünü dikkatle izlemek ve onarım ve bakımla ilgili kararları yalnızca ekonomik göstergelere değil, aynı zamanda pratik deneyime de dayanarak vermek kendi çıkarınadır.
Özel mülkiyetin olumlu yönleri, burada uzun vadeli hizmet sözleşmeleri yapılmadığından ve işin kalitesi müşteriye uymuyorsa, sorunun yüklenicinin seçimi açısından onarım işi düzenleme esnekliğini içerir. ivedilikle çözülür.
Trafik kazalarına ilişkin istatistiklere gelince, gerçeği kabul etmeden önce, özel ve tüzel kişilere kayıtlı tır sayısı verilerini karşılaştırmak gerekir.
Uzun vadede yasal incelikler ve etkileri
Resmi olarak, ekonominin gölge sektöründen hızla çıkmakta olan karayolu taşımacılığı işini yasal hale getirme arzusu oldukça mantıklı ve makul, ancak bunun için kullanılan mekanizma tam tersi sonuçlar doğurabilir.
Girişimi etkileyen ana nedenlerden biri, resmi kuruluşlar tarafından da kötüye kullanılmasına rağmen, özel mülk sahipleri tarafından araçların aşırı yüklenmesidir. Gerçek şu ki, bir bileşen olarak sonuçta nakliye maliyetlerini düşürmenize olanak tanıyan yükün ağırlığını artırarak artan yakıt fiyatları ve seyahat için ödeme getirilmesi karşısında karlılığı korumak ve taşımacılığın rekabet gücünü sağlamak mümkündür. Herhangi bir ürünün maliyetindeki unsur.
Aynı zamanda, ağır bir kamyonu aşırı yüklemek daha az tehlikelidir, çünkü daha fazla güvenlik marjına sahiptir, çünkü altında yatan platformun kendisi genellikle çeşitli taşıma kapasitelerinde modeller üretmek için kullanılır.
Şimdi, toplam ağırlığı 5 tonun üzerinde olan araçların özel şahıslar tarafından tescil edilmesini yasaklayan yasanın kendisine dönelim. Aslında bu, sadece ağır değil, aynı zamanda kırsal alanlarda çok popüler olan orta dereceli araçların kullanımına da bir yasak.
Bu makinelerin kullanımı mevsimsel olarak, ihtiyaç duyuldukça ve tek seferlik taşımaların yasallaştırılmasının pratik ve kârsız olduğu küçük işletmeler tarafından yapıldığından, römorklu ve büyük aşırı yüklü küçük tonajlı araçların yaygın kullanımı artacak ve bu da yol güvenliğini önemli ölçüde kötüleştirecektir.
Faturanın sunulmasının hala ertelendiği belirtilmelidir - gerçek şu ki, ticari kullanım amacıyla özel şahıslar tarafından kamyonların tescili, düzenleme mekanizması henüz olmayan özel bir patentin alınmasını sağlar. işlendi.
Alternatif bir seçenek de değerlendiriliyor - bireyler için işlenen suçlar için sorumluluğun güçlendirilmesi ve para cezalarının kuruluşlar için belirlenen düzeye getirilmesi.
Dalnoboyshchik Derneği koordinatörü Valeriy Voytko'ya göre, ticari taşımacılığın yasallaştırılması konseptinin uygulanması için hem birinci hem de ikinci mekanizma, hizmetlerin maliyetinde rekabetçi eşitsizliğin ortadan kaldırılmasına yol açacak, ancak yollardaki durumu değiştirmeyecek. .
Bu, mevcut istatistiksel verilere dayanarak, iş ve dinlenme rejiminin aşırı yüklenmesinin ve ihlalinin, tüm nakliye işçilerinin özelliği olduğu sonucuna varan Bölgeler Arası Profesyonel Sürücüler Sendikası Başkanı Alexander Kotov'un sözleriyle doğrulanır. ekonomik zorunluluktan kaynaklanan ve bu alanın kontrolünü zayıflatmayan mülkiyet biçimi.
Ayrıca, örneğin kamyon çekicilerinin %70'inden fazlasının özel şahıslara kayıtlı olduğu gerçeğini de hesaba katarsak, onların katılımı ile kaza sayısının daha fazla olması oldukça mantıklıdır.
Birçok uzman, sorumluluğun sıkılaştırıldığı ve ek idari engellerin ortaya çıktığı genel ekonomik durumu dikkate almaktadır. Gerçek şu ki, hızla gelişen Asya ülkelerinin deneyimlerini analiz edersek, o zaman ekonomilerinin hızlı büyümesi, mevzuatın basitleştirilmesi ve vergi indirimleriyle, genellikle çevreye veya güvenliğe zarar verecek şekilde kolaylaştırılmıştır. Tabii ki, bunlar belirsiz mekanizmalar, ancak FBK'nın Stratejik Analiz Enstitüsü müdürü Igor Nikolaev'e göre, krizin ortasında yasal normların sıkılaştırılması girişimcilik faaliyetini önemli ölçüde azaltabilir.
Tasarının uygulanması ve yasal çelişkilerin giderilmesi
Önerilen yasa tasarısının ekonomik bileşeninden soyutlarsak, o zaman, aslında, Devlet Dumasının, sıradan vatandaşlar için belirli bir tür taşınır mülke sahip olma yasağını yasama düzeyinde onaylaması gerekecektir. Sonuçta, orta ölçekli ulaşım her zaman ticari amaçlar için kullanılmaz, kırsal alanlarda büyük bir kişisel arka bahçenin önemli bir özelliğidir.
Para cezalarının kuruluşlar için belirlenen düzeye getirilmesine gelince, bu hareket aslında küçük işletmelere son verecek, çünkü birkaç yüz bin ruble para cezası otomatik olarak bir kuruluşun veya resmi olarak kayıtlı bir girişimcinin iflasına yol açacaktır.
Böylece yukarıda açıklanan kanun tasarısının uygulanması için ekonomik açıdan uygun olmayan bir an seçilmiştir. Ayrıca kanunun kendisinin de revize edilmesi gerekmektedir ve aslında ilgili kanunlara uyulmaması nedeniyle oluşan mevzuat boşluğunu kapatmaya yönelik bir girişimdir.
