Makalenin içeriği:
- Orta Krallık'taki karayollarının tarihi
- İştah yemekle gelir...
- Çinli inşaatçıların "gizli bileşeni"
- Hareket nasıl organize edilir
- Çin'de hangi yollar var?
Çin için yollar, ülkeyi güçlendirmeyi amaçlayan başarılı hükümet politikalarının bir tür sembolü haline geldi. Tüm ülkeyi kesen ve oldukça uzun mesafeleri kolayca aşmanızı sağlayan otoyolların yapım kalitesine ve hızına büyük önem veriliyor.
Orta Krallık'taki karayollarının tarihi
Yarım yüzyıl önce, "eski" Çin, tarıma dayalı bir ekonomiye dayalı gelişmemiş bir ülkeydi. Komünist Parti, devletin gelişmesi için yol inşa etme ihtiyacından daha acil bir dizi mesele olduğuna inanıyordu.
Sonuç olarak devlet, asfalt kaplamalı yolların uzunluğu açısından dünya ülkelerinin sıralamasında alt sıralarda yer aldı. 1949'da ülkenin tüm ulaşım arterleri toplam 80 bin kilometreyi aştı.
Otoyolların yoğunluğu yok denecek kadar önemsizdi - 100 kilometrekare alana sadece 0,8 kilometre yol düşüyordu.
Fotoğraf: 30'larda Çin'de bir yol
Çin Halk Cumhuriyeti'nin kurulmasından sonra, iç savaşın tahrip ettiği ekonomiyi restore etmek için bir yol izlendi. İç bağlantıların kurulması gerekiyordu ve bu da yolları gerektiriyordu.
1952 yılına gelindiğinde, Çin hükümeti karayollarının uzunluğunu 126.700 kilometreye çıkarmayı başardı.
1950'lerde ülke, daha önce sahiplenilmemiş alanların sınırlarının geliştirilmesini gerektiren uygun bir ekonomik bölgenin genişletilmesini gerektirdi. İnşaatın ölçeği şok ediciydi - ülkenin uzak dağlık bölgelerine yeni yollar döşendi ve sınır bölgelerinde bir otoyol ağı gelişmeye başladı. O zaman, Sichuan'dan Tibet'e, Qinghai'den Tibet'e karayolları döşendi.
Komünist devletin ortaya çıkışı, ülkenin savunma kabiliyetinin güçlendirilmesini ve birliklerin hareket kabiliyetini gerektiriyordu. Bu nedenle, savunma amaçlı olarak, güneydoğu, kuzeydoğu, güneybatı ve ÇHC'nin kıyı şeridi boyunca yolların yapımına başlandı.
Ekonominin büyümesi, 1950'lerin sonunda toplam asfalt yol uzunluğunu 500.000 kilometreye getirdi.
1960'lar, kesintisiz büyük ölçekli ulaşım yollarının inşasıyla damgasını vurdu. Teknik donanımın güçlendirilmesine ağırlık verildi, sert kaplamalı yolların uzunluğu artmaya devam etti. En yüksek ve en yüksek sınıfların yüzeyine sahip yollar ortaya çıktı ve önemli hızlar geliştirmeye izin verdi.
70'lerin ortasına, Qinghai'den Tibet'e giden karayolunun tam teşekküllü bir onarımı ve genişlemesi damgasını vurdu. Yeniden tasarımın bir sonucu olarak, otoyol, deniz seviyesinden bu kadar yüksekte bulunan dünyanın ilk asfalt yolu oldu.
Fotoğraf: Qinghai-Tibet yolu
Orta Krallık'ın zorlu arazisi ve kültürel gelenekleri göz önüne alındığında, yol yapımının gelişmesine paralel olarak, klasik Çin kanonuna uygun, dayanıklı olacak köprülerin oluşturulması da gerekmiştir.
Bu dönemde, "Çin özgüllüğü" olarak adlandırılan köprüler inşa edildi - taş, betonarme ve kirişlerden yapılmış kemerli yapılar, ön gerilime dayanıklı çift kıvrımlara sahipti.
ÇHC'nin kuruluşundan bu yana geçen otuz yıl boyunca, ekonomik kalkınmanın zorluklarına rağmen, istikrarlı bir büyüme gösteren yol inşaatı gelişti. 1970'lerin sonunda, yollar 900.000 kilometreye ulaşmıştı, bu da yol yüzeyinde yıllık ortalama 30.000 kilometre artış anlamına geliyordu. Yolların yoğunluğu arttı, zaten 100 kilometrekare, zaten 9,3 kilometre.
Geçen yüzyılın seksenli yıllarına Çin'de yeni bir iç siyasi seyir damgasını vurdu. Açık reform politikası, ülkenin ekonomik kalkınmasında keskin bir sıçramaya neden oldu. Yol altyapısı da hızla gelişmeye başladı.
Hükümet düzeyinde ulaşım arterlerinin rolünün yeniden düşünülmesi, hükümetin alt düzeylerinde aktif çalışmaya yol açtı, bir propaganda makinesi açıldı ve tüm yurttaşları ülke müreffeh ve zengin olmak istiyorsa, o zaman iyi olmaya çağırdı. Bunun için yollar yapılmalı.
Ülke hükümeti, ulusal öneme sahip geniş bir otoyol ağı ve yüksek hızlı ulusal otoyollar inşa etmek için bir plan başlattı. Planın önemli bir hedefi vardı ve bunu başarmanın yolu aşamalara ayrıldı. Aynı zamanda, yol yapımının ölçeği giderek arttı ve yolların kalitesi iyileşti.
Hatta, uyulması kesinlikle gerçekleştirilen yolun kalitesi için özel bir standart geliştirdiler.
Yüksek hızlı, yüksek kaliteli yolların ortaya çıkması, geri yol endüstrisini çok müreffeh bir hale getirdi. İddialı yol projesinin finansmanı değişti ve ek finansman kaynakları ortaya çıkmaya başladı.
Devlet ve mahalli bütçelerden tahsis edilen meblağlara ek olarak akaryakıt üzerinden alınan ÖTV uygulamasına geçildi. 1984 yılında Cumhuriyet Devlet Konseyi, yol bakım ücretini artırmaya karar verdi ve araba alımında yeni getirilen vergileri toplamaya başladı. Yüksek kaliteli karayollarında seyahat için para talep etmesine izin verildi.
1985'ten bu yana, "yüzyılın inşası" için finansmanın istikrarını sağlayan yasal düzenlemeler bir bereketten döküldü. Hükümet tarafından desteklenen sanayi, 100 kilometrekareye 14 kilometrelik bir toplam yol yoğunluğu için yüzyılın sonuna kadar toplam 1.350.000 kilometre yol uzunluğuna ulaşmayı başardı. İkinci kategorideki yollar 1970'lerin sonunda %1,3'ten 21. yüzyılın başında %12,5'e yükseldi.
Şehirleri birbirine bağlayan merkezi yolların durumu iyileşmiştir. Kırsal ve ilçe karayollarının seviyesi yükseldi, kalitesi arttı, bazı iller yeni teknolojiler kullanarak ikinci sınıf ve daha yüksek tüm yollarda %100 asfalt döşendiğini gururla bildirdi. Sonuç olarak, bu, ülkenin tüm ilçelerinde, küçük köyler de dahil olmak üzere çoğu yerleşim yerinde yolların döşenmesine neden oldu.
Fotoğrafta: Çin'de bir dağ yolu
Otoyollar, yol yapımının en iyi örneği haline geldi. İlk 18,5 kilometrelik Jiading-Shanghai otoyolu 1988'de başlatıldığında, teknolojinin güvenilir ve doğru olduğundan emin olmak için test ettiler.
Ayrıca, sıçramalar ve sınırlarla, çok daha uzun otoyollar, kanıtlanmış inşaat yöntemine göre hızla ortaya çıkmaya başladı: Dalian-Shenyang (375 km), Tangu-Tianjin-Pekin (143 km).
On yılı aşkın bir süredir Çin, gelişmiş ülkelerin en az kırk yıl harcadığı iş miktarını yaptı. Yol yapım seviyesi, bir bisiklete bağlı ilkel bir kürek ve el arabasından ileri teknoloji yol teknolojisi üreticisine kadar büyümüştür. ÇHC ile ekonomik kalkınma açısından müreffeh ülkeler arasındaki fark hızla kapanıyordu.
İştah yemekle gelir…
Resimde: Çin'de modern yol inşaatı
Şu anda, Çin'de çok şeritli yolların büyüme hızı yılda yaklaşık 30.000 kilometredir ve betonun üzerine dökülen beton levhaların yerleştirilmesi teknolojisi, sürekli işletimde 25 yıllık bir "raf ömrü" garanti etmektedir.
Çin yasalarının sertliği göz önüne alındığında, yol işçileri tüm garanti süresi boyunca inşaat standartlarını ihlal ettikleri için cezalandırılıyor. Cezalar katı, ancak sonuç olarak yollar mükemmel.
Göksel İmparatorluğun yollarının büyüme oranları fantastik hızlara ulaştı. 21. yüzyılın başında 10.000 kilometre yol yapıldı. İki yıl sonra, 2008'de - 60.000 kilometrede zaten 20.000 kilometre vardı ve 2013'te Çin, onda biri modern otoyollar olan 4 milyon kilometre otoyola sahipti!
2020 yılına kadar Çin'de hükümetin kararıyla toplam yol uzunluğu en az 3.000.000 kilometre olmalıdır.
Çinliler, Ulaştırmayı Geliştirme Programını (2015 yılına kadar) benimseyerek ciddi bir tavır sergilediler. Programa göre, tüm ülkeye, nüfusu 200.000 kişi eşiğini aşan tüm şehirleri birbirine bağlayan bir yüksek hızlı yol ağı nüfuz etti.
Bugün Çin'de binden fazlası bir kilometreden uzun olan 300.000'den fazla köprü var. Bu arada, dünyanın en uzun yedi köprüsünden yedisi Çin'de!
Genellikle örnek olarak Donghai köprüsüyakın zamanda dikildi. Şanghay'daki limanın büyük tonajlı gemileri alabilmesi için, komşu adada, uzunluğu 32,5 kilometre olan bir köprü boyunca anakaradan sekiz şeritli bir yolun çekildiği özel bir liman inşa edildi! İnşaat üç yıl sürdü, bu süre zarfında köprü inşa edildi, yüksek kaliteli kaplama ve aydınlatma ile donatıldı.
Fotoğraf: Donghai Köprüsü
Mevcut otoyol sayısı açısından, ülke dünyada ikinci sırada yer alıyor ve bu, tüm yüksek hızlı otoyolların sadece 20 yıl içinde ortaya çıkmasına rağmen.
Her düzeydeki yetkililer inşaatı kontrol altında tutuyor, ancak bunun için para müteahhitlerden geliyor. Devlet, müteahhidin işinin bedelini ancak iş tamamen teslim edildikten sonra öder. Ayrıca hiçbir fiyat artışına ve sözleşmede belirlenen tutarın dışına çıkılmasına izin verilmez.
Yüksek inşaat hızı, büyük ölçüde böyle bir politikanın sonucudur, çünkü yol ne kadar hızlı ve iyi inşa edilirse, yatırımın geri dönüşü o kadar hızlı olur.
Ne yazık ki, on gün içinde Çinliler, Rusya'nın tüm karayolu hizmetinin 2008'de “ustalaştığı” aynı sayıda yol inşa ediyor.
Çinli inşaatçıların "gizli bileşeni"
Fotoğrafta: Şanghay'da çok seviyeli bir değişim
Çin'de dolaşan ve gerekli altyapıyı korumaya yönelik büyük bir para arzı var. En son teknolojiye göre yollar inşa etmeye çalışıyorlar, böylece yakın gelecekte inovasyonlarına para yatırımını atlıyorlar.
2005'ten 2010'a kadar olan dönemde, yüksek hızlı ulusal karayolları ağına yapılan yatırımlar yıllık 18 milyar doları bulurken, şimdi tüm karayollarının faaliyete geçmesiyle maliyetler bir miktar azalarak 12 milyara ulaştı. Avrupa otoyollarının bile övünemeyeceği kalite, İtalyan hariç.
Teknolojik kurallar Çin'in yollarını en iyisi yapıyor. Ana şey, basit ve etkili bir inşaat şemasını takip etmektir:
- dolgun bir kum ve çakıl yastığı dökülür;
- metal bağlantı parçaları üstüne serilir;
- her şey betonla dökülür;
- beton kalın bir asfalt tabakasına yuvarlanır.
Tüm yüksek teknolojiye rağmen yollar hala bozuluyor ve ardından yama kurtarmaya geliyor. Sadece son derece dikkatli bir şekilde yapılır - yamanın daha iyi oturması için özel bir elektrikli süpürge ile döşeme yerindeki tüm kırıntıları üflemeyi bile unutmazlar.
Hareket nasıl organize edilir
Ülke topraklarındaki herhangi bir ulaşım ve hız limiti hareketi sürekli olarak izlenir:
- kameralar her yere kurulur;
- hız sınırının tek bir ihlali, sürücünün dosyasına bir ceza puanı ekler;
- yılda 12 puan almasına izin verilir, daha fazla ortaya çıkarsa haklarından mahrum bırakılır ve yeniden eğitime gönderilir;
- yabancılar araba kullanamaz.
1 kilometrelik dört şeritli otoyol maliyeti (milyon dolar):
- Çin - 2.9;
- Brezilya - 3.6;
- Rusya - 13.
Böyle düşük bir inşaat maliyeti maliyeti, ucuz işçilik, yüksek kaliteli malzemeler ve iyi düşünülmüş bir yol çalışması organizasyonundan oluşur.
Çin'de, küresel karayolu pazarının maliyetlerini incelemek ve ardından ülke içindeki müteahhitlerden miktarın yarısını tahsil etmek gelenekseldir. Ödeme, yalnızca yapılan işin gerçeğine göre yapılır ve kalite, son rötuşları kabul etmeyen en seçici komisyona bile uygun olmalıdır.
Yüklenici, inşa edilen otoyolu bağımsız olarak sigortalayarak sigorta fonlarından onarımlar yapar.
Çin'de hangi yollar var?
Fotoğraf: Çin'de 50 şeritli yol
Orta Krallık'taki otoyolların çoğu ücretsizdir. İki tür ücretli vardır:
- devlet (bütçe);
- ticari (kişisel).
Sıradan bir sürücü, yollar arasındaki farkı fark etmeyecektir, çünkü 15 yıllık bir çalışma süresinden sonra, herhangi bir devlet otoyolu ücretsiz hale gelir, ticari için süre 25 yıla çıkar.
Çözüm
İyi yollar olmadan ekonomik kalkınma imkansızdır. Çin, ekonomik büyümenin bir mucizeden daha az bir şey olarak tanımlanmamasına rağmen, özel bir şey yapmıyor. İyi düşünülmüş bir devlet programı, yeterli ceza ve ödül sistemiyle çarpılarak finansman kaynakları buldu - bunlar Çin'in yol yapımındaki başarısının bileşenleri!
